Megjegyzem, hogy a klímaváltozás és a torlódás nagyon is szorosan összefüggenek. Mintavétellel kiderítettem, hogy egy budapesti főútvonal forgalmi jelzőlámpája olyan hatást gyakorol, mintha reggeltől estig hat autó állna a lámpa előtt járó motorral. A városban 1500 körüli a forgalmi jelzőlámpák száma. Ezekből a számokból elég érdekes összegek kerekednek ki. A város egészét tekintve meg az a helyzet, hogy mintha a torlódás miatt az aktív keresők egy százaléka (persze ez még pontosítandó) nem csinálna mást, mint reggeltől estig torlódna.

Nem könnyű kapcsolatba hozni a klímaváltozással a bevásárlóközpontokat és a hipermarketeket (melyek azért külön kategóriát alkotnak), hacsak nem azzal, hogy egy igazi nagy hipermarket egy amolyan döfi szabadtéri parkolót igényel, nehogy torlódás legyen az utcán.

Autó - parkoló, parkolás és torlódás. Érdekes kérdés, hogy – egyebek mellett – a Griff áruház miért költözik a MOM-ba, ahol véletlenül éppen van parkoló. Nem is kicsi. Fel sem ötlik bennem, hogy inkább azok vesznek öltönyt, akik autóval járnak, és a gyalogosok inkább a túrkálóba járnak.

A klíma-ügy mögött egy komoly társadalmi-szociális gubanc húzódik. Hiszen a tömegközlekedők csak töredékét képesek generálni az üvegházhatást okozó gázoknak az autósokhoz képest.

Nekem aztán elhiheted, hogy a hipermarketek telepítése ma már szinte ugyanolyan feladat, mint egy egyszerű statikai számítás elvégzése. Beleértve a méretet, az elhelyezést, a forgalmat, a parkolókat és az árképzést. Csakhogy.

Vannak országok, ahol figyelemmel vannak arra, hogy a kicsik és a nagyok versenyezzenek a fogyasztóért (beleértve az árképzést is). Azaz nem engedik, hogy monopolhelyzet jöjjön létre. És a helyi hatóságok olyan hatástanulmányok készítését írják elő, amivel ez igazolható.

Amelyik nem a társadalom és a politikum rétegeit ugrasztja egymásnak, hanem élen jár a kooperatív szisztéma (magyarán a nemzet) erősítésében. Amelyik nem kidobja a klímaváltozás kérdéskörét a városfejlesztési koncepcióból, hanem komolyan veszi azt, amit az EU-ban is komolyan vesznek. (Már majdnem megkapták az EU energetikai biztosi posztját is, de ekkor már Brüsszelben is észbe kaptak.)

És itt kezd a dolog élessé válni. Miközben ez a „középosztály” kezd felfejlődni a nemzetközi színvonalhoz és örömmel vásárolja meg a silány árut, egyre kevésbé veszi észre, hogy jól átverték. Az autó, a benzin, az élelmiszer és még a hitel árával is.

A külsők, felsőbb hatalmak által generált fejlesztést mi úgy szoktuk mondani, hogy meg leszünk fejlesztve. Amúgy tökösen, hogy attól koldulunk.

A politikával kapcsolatban a magam részéről Leninből indulnék ki. Ő azt mondta (mindről volt valami jó mondása), hogy aki nem politizál, az is politizál. Mivelhogy a dialektikus és történelmi materializmus talaján állt. Azaz, az is politika, ha a politikai elitet azzal kritizálod, hogy puszta erőgépnek (munkaerőgépnek) tekinti, no nem a magyar nemzetet, hanem – ahogy mondani szokták mostanság – az ország lakosságát. Nyilvánvaló, hogy ez sokaknak örömet okoz, és ezért is megyünk bele a zsákutcába. Mivelhogy ezt a modell ismerjük, ezt terjesztik. (Volt egy időben egy eszement szlogen valahogy így: egy szoba, két gyerek, három kerék.)

Maradva az aktuális ügyeknél, nem árt tudni, hogy a most készülő Nemzeti Fejlesztési Terv – amivel kapcsolatban tegnap is egyeztettek – és a terület- és településrendezési tervek azért több szálon is összefüggnek. Részben az érintett személyek miatt is. Ezt erősíti meg, hogy a Fidesz egy Budapest programban gondolkodik a Fejlesztési Terv kapcsán. Én arra vagyok kíváncsi, hogy mennyire akarja, mennyire tudja a mostani ellenzék a „nemzetfejlesztést” összefüggésbe hozni egyfelől a térségi fejlesztésekkel, másfelől pedig a fenntarthatóság, illetve a klímaváltozás kérdéseivel. Úgy vélem, hogy ez most egy igen fontos nemzeti ügy, és egyben egy olyan kérdéskör, amiben elég közel kerülnek a stratégiai távlatok és a pártpolitika. Mondhatjuk azt is, hogy egy kicsit talán a választók kezébe kerülhet saját jövőjük formálása.

Szerintem a piacgazdaság arra jó, hogy a részlethatékonysági ügyeket sikerüljön okosan megoldani. De a piacgazdaság arra nem jó, hogy a részérdekeket abszolutizálva megengedjük a konzervatív módon kooperatív társadalom és humán szféra létfeltételeinek szétverését. Akár lokálisan, akár globálisan. Még akkor sem, ha a többséggel elhitetik, hogy számára ez a jó.

Az ördög persze a részletekben lakozik. A szűkebb környezetben, a településen. Az autópálya ennek a kiterjesztése. Ez már egy másik rendszerszintje ugyanannak a kérdésnek. Itt már nem a szűkebb környezetről beszélünk, de persze a hatásokat ekkor is szükséges az egyén szintjén értékelni. Nem könnyű, de lehet.

Azt persze nem tudom, hogy „rovat-nyitó” milyen irányba szeretné-e elvinni a beszélgetést. Ha megtudom, akkor majd reagálok. Én egy kicsit másként szocializálódtam itt az Interneten. Talán itt is úgy kell viselkedni, ahogy a multik válaszolnak?

A polgárok meg nem is értik, hogy miről van szó, ha kapnak egy jó bonyolult szabályozási tervet. Még sokszor a tervezők sem mindig tudják, hogy mi is lesz a dolog vége (lásd körforgalom a Szentendrei úton).

Az MTA-n a VAHAVA projekt foglalkozik a globális klímaváltozással. A projekt jövő tavasszal zárul azzal, hogy „komplex intézkedési javaslatok születnek a megelőzés és a kárenyhítés országos és tájanként rendszerére, és a kormányzati szféra stratégiai jellegű intézkedési elképzeléseinek tudományosan megalapozására”.

Úgy gondolom, hogy mindezek nem elegendőek abból a szempontból, hogy „a fejlett államok tendenciái, illetve a hazai közlekedési igények várható növekedése alapján valószínűsíthető, hogy a közlekedési eredetű kibocsátások jelentős mértékben tovább növekedhetnek az elkövetkezendő évtizedekben”. Nálunk azonban semmi nyomát találom annak, amivel Angliában pl. miniszterelnök-helyettes szinten foglalkoznak és kemény előírásokat foganatosítanak, és amiről már itt a topikban is szó volt. Nevezetesen a települések szétterülése, vagy mint ahogy már itt is említette jm, az esztelen területhasználat által okozott hatalmas közlekedési gondok” megelőzéséről, akadályozásáról, az ezzel kapcsolatos intézkedésekről, a hazai intézményi felelősségről van szó.

Mert úgy látom, hogy nálunk legfeljebb csak látszatintézkedések születnek. Vagy még azok sem. A budapesti agglomerációban az elmúlt évtizedek tendenciái például egyértelműen azt mutatják, hogy itthon csak a problémák növeléséhez járulunk hozzá. Köztudomású ugyanis, hogy miközben folyamatosan növekednek a forgalmi igények, addig csökkenek a közszolgáltatások, beleértve a közlekedést is, fenntartására, fejlesztésére és üzemeltetésére rendelkezésre álló források. Hiába javasoltuk egy tanulmányban 1998 elején, hogy a Budapesti Városfejlesztési Koncepcióban foglalkozzanak „A fenntartható város (szerkezet, -ökológia, -ökonómia, -működés)” stratégiájával. Végül még a munkából is kizártak.

Úgy tűnik, hogy hiú ábránd marad, hogy az egyre kevésbé fejlődő ország minden eszközt megragad az urbanizációs hatékonyság növeléséhez, azaz a pazarlás elkerüléséhez, beleértve a terület- és az energiafelhasználást, pláne akkor, ha mindezzel még mérsékeli a széndioxid kibocsátást is.

A probléma szerintem az, hogy mivel az agglomerációs településeknek egyre kevesebb fejlesztési keret áll rendelkezésére, nem maradt, nem marad más számukra, mint az utolsó természeti forrás, a föld „bevonása” a forgalomképes javak közé. Így aztán a dolgok odáig fajultak, hogy az agglomerációs települések átlagosan meg akarják másfélszerezni az un. „urbanizált” területüket. Magyarán: egymással versenyezve parcelláznak.

A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló törvényjavaslat igyekszik némi gátat szabni a „szétterülésnek”. Persze csak látszólag. Például az olyan megfogalmazással, hogy a települési térség nem beépített területe abban az esetben minősíthető át beépítésre szánt területté, ha az azonos funkcióra kijelölt területek hasznosítására már nincs lehetőség. Ennek persze az ég egy adta Földön semmi értelme. Hiszen itt is a sűrűség szabályozásáról van szó, arról, amiről az angolok is vitatkoznak, hogy vajon elegendő-e 25 lakás hektáronként, vagy fogadják el a kormány elgondolását, miszerint legalább 30-35 lakást kell megépíteni ahhoz, hogy a települési sűrűség elérje a kívánatos mértéket.

De nálunk pedig „úri jog és hagyomány”, hogy az arra kijelölt területeket nagyon lazán építsük be. Mert föld az van bőven. Csak használható út nincs, és relatív az is egyre kevesebb.