Apropó, érdemes lenne előszedni D. azon nyilatkozatait, amelyet pártelnöksége idején tett a szocikról.
Szalonkomcsizás SZDSZ-módra ezerrel..

A baj csak az, hogy már kevesebb, mint 2 hónap van hátra, kérdés, hogy ez elég lesz-e. Sok múlik majd a kampányon. Egyelőre a csapból nem Tarlós folyik, bár a mai "Szólás Szabadságában" (mindig röhögnöm kell, ha ezt a címet meghallom ) vendég lesz.

Szóval a világon mindenhol nyereséges teherszállítást eladjuk, míg a világon mindenhol veszteséges személyszállítást megmarad az államnak.
Ügyes!
Franciaországban és Japánban a teherszállítás nyereségéből finanszírozzák a személyszállítást. Kérdem én, a teherszállítás eladása után ki és miből fogja fenntartani a személyszállítást???

Egyébként, ha jól tudom, a vasút privatizálása nincs napirenden, mivelhogy a kutya nem venné meg.

Szóval azt mondtad, sehol sem nyereséges az állami kézben lévő vasút. Ezzel szemben Franciaországban és Japánban nyereséges, de a lengyelek és a belgák sem akarják privatizálni.

Gyurcsányék viszont tőkét vonnak ki, vonalakat számolnak fel.

"A vasút nem lehet nemzeti ereklye"
A Deutsche Bahn vezére szerint az állam rossz gazda

A német állam tőzsdén privatizálja nemzeti kincsét, a Deutsche Bahnt. Hartmut Mehdorn vezérigazgató szerint a vasúttársaság magánkézben sokkal eredményesebben tud működni, mintha az állam üzemelteti. Európában rövid időn belül három nagy vasúttársaság marad csak talpon, a többiek – köztük a MÁV – kénytelenek lesznek hozzájuk csatlakozni a túlélés érdekében.

– A német állam eurószázmilliókért épített önök helyett ultramodern pályaudvart, a Deutsche Bahn Európa fő teher- és utasszállítója, szinte nincs is konkurenciája. Miért erőltetik mégis a cég privatizációját?
– Az államnak egy centje sincs bármilyen jövőben szükséges fejlesztésre, de még szinten tartásra sem. A kassza deficites, mert a költségvetési pénzek az egészségügyre, az oktatásra, a tudományos fejlesztésre, a nyugdíjreformra, a társadalombiztosításra kellenek, olyan célokra, amelyek az ország fejlődéséhez, versenyképességének szinten tartásához kellenek. Az ezekhez szükséges anyagi fedezetet részben biztosítják majd a vasút eladásából származó milliárdok. Egyébként is, abszurdum, hogy az államnak kelljen a versenyszférához tartozó ágazatról, tudniillik a teherszállításról vagy az utasszállításról gondoskodnia.
– A vasút szerte Európában nemzeti kincsnek számít. A sínek és a vonatpark stratégiai jelentőséggel bír, nemzetbiztonsági, többek közt katonai szempontból…
– A rakéták, bombák korában ezt ön sem gondolhatja komolyan! A vasútnak semmiféle hadi vagy bármilyen más nemzeti érdekhez kötődő stratégiai jelentősége sincs. A vasút abszolút internacionális tevékenység színtere, a vonatközlekedést, az utast, az árufuvarozót egyenesen zavarja, hogy várakozni kell az országhatárokon. Mára nyilvánvalóvá vált, hogy az autósztrádáknak sincs semmiféle stratégiai jelentőségük. E tekintetben a vasút és az autópálya nem különbözik egymástól. Egyébként is talány, hogy milyen alapon fogadják el a politikusok, mondjuk nyugati szomszédunkban, hogy az autópályákat előbb-utóbb magánkézbe adják, tőzsdékre viszik, ugyanakkor a vasutat nemzeti ereklyeként beállítva állami monopóliumként kezelik.
– Ettől még jól működik a TGV, a francia szuperexpressz, így is pillanatok alatt Párizsból Lyonba, Marseille-be röpít. Az állam lehet tehát jó gazda…
– Én csak deficites állami vasúttársaságokat ismerek a szomszédságunkban. Egyre több a probléma velük, fejlesztések maradnak el pénzhiány és időpazarlás miatt, és ez lassítja az európai gazdasági vérkeringést. Ahol viszont privatizáltak, ott szinte mindenütt nyereséges a vasút. A Deutsche Bahn terjeszkedni akar, a szolgáltatásokat igénybe vevők komplex, hatékony kiszolgálását tervezzük. A hagyományosan utazókat hamarosan taxival vagy a vonatjegy árába foglaltan földalattival, az elhivatott környezetbarátokat pedig bérbiciklikkel visszük el otthonuktól a pályaudvarig, megérkezésük után pedig onnan a végcéljukig. Az autósnak parkolóhelyet, az autózni szándékozónak bérkocsit biztosítunk. A súlypont azonban a komplex fuvarozótevékenységre, a logisztikára helyeződik. A globalizált vállalatok közötti versenyben hallatlan előnyre tesznek szert majd azok, akik a Deutsche Bahn révén nyolc-kilenc nap alatt képesek mondjuk gépkocsirészegységeket eljuttatni Kelet-Kínából Európa szívébe és fordítva. Tengeren ez két hetet vesz igénybe. Már megkezdtük a gyorsvasútvonalak kiépítését Berlin és minden nagyobb német város, valamint Sanghaj között – Szibérián át. Higgye el, ilyen grandiózus és az egész német gazdaságot erősítő fejlesztésekhez egy állam nemcsak pénzt, hanem szakembergárdát sem tudna adni. Mi mindkettővel rendelkezünk.
– Feltéve, hogy a politikai döntéshozók megszavazzák a privatizációt.
– A privatizáció sínen van, 2008-ban már a tőzsdén lehetünk.
– Berlin pénzügyi szenátora, Thilo Sarrazin állítja, hogy az állami részvénypakett eladása csalóka, a német állam végül is semmit sem keresne: hiába jutna azonnal ötmilliárd euróhoz, a tőzsdére vitel előtti feltőkésítés ennél többet vinne el a központi kasszából.
– Számításaink szerint ha integráltan, tehát a sínhálózattal együtt viszik tőzsdére a vasutat, akkor legalább tizennégy-, de nem kizárt, hogy 20-23 milliárd eurót fog hozni tíz év alatt. Ehhez kell viszonyítani a privatizáció előtti szanálás egyszeri költségét, amely ötmilliárd eurót sem emésztene fel. Egyébként az ugyancsak szociáldemokrata közlekedési miniszter, Wolfgang Tiefensee egyértelműen kiállt a nagykoalíciós kormány nevében az integrált privatizálás mellett. A tőzsdére kerülést nagyjából az egész német politikai spektrum elfogadta, s nem tiltakoznak a szakszervezetek sem. A nézeteltérések csak a körül zajlanak, hogy sínhálózattal együtt, nélküle, vagy éppen külön-külön kell-e magánosítani a vasutat. Számításaink szerint a német állam akkor jár a legjobban, ha a céget egyben ajánlja fel a befektetőknek. Teljesen közömbös, hogy külföldieknek vagy németeknek. A befektető egy stratégiába invesztál, tudniillik abba, hogy a Deutsche Bahn a világ legnagyobb logisztikai komplexumává kíván válni. S ezt az integrált modell teszi lehetővé a leginkább, így kínálhatjuk utasnak, termelőüzemnek, külföldnek, belföldnek a legmagasabb minőséget a legelfogadhatóbb árakon.
– De így ha megmarad a jelenlegi felépítés, akkor mégiscsak fenntartják maguknak – tőzsdére kerüléstől függetlenül is – a monopolhelyzetet, nem?
– Európában nézeteim szerint a jövőben legfeljebb három hatalmas vasúti óriás fog versenyezni egymással, az egyik biztosan mi leszünk. Ugyanakkor öldöklő konkurenciaharc tombol majd a három nagyhoz így vagy úgy kapcsolódó rengeteg kisebb vasúttársaság között. E tekintetben nemsokára a légi közlekedéshez hasonlítanak a vasúti állapotok. S minél szabadabbá válik a vasúti verseny, annál olcsóbb szolgáltatásokat fognak ajánlani a kicsik – úgy, ahogy a fapados légitársaságok csinálják már most. És félre az illúziókkal! Európában nem marad hosszú távon életképes egyetlen állami vasúttársaság sem. Ezt más területeken szerzett tapasztalatainkból tudjuk. Bebizonyosodott, hogy helyes volt privatizálni, tőzsdére vinni a Lufthansát, majd a német postát, a német távközlést, továbbá a frankfurtitól kezdve minden nagy repülőteret. Az állami tulajdont csupán egy számomra értelmezhetetlen, irracionális nemzeti egoizmus diktálja. Például Lengyelországban és bizonyos tekintetben Franciaországban. Megjósolom, hogy ez nagyon meg fogja bosszulni magát.
– És mit mond Magyarországról?
– Önöknél, Magyarországon, vagy Csehországban, Lengyelországban és egész Kelet-Európában, úgy látom, most azt a hibát követik el, amelyet mi a hatvanas-hetvenes években. Tudniillik túl sokat áldoz az állam az autósztrádákra és túl keveset a vasútra, a sínhálózat fejlesztésére. Ötven-ötven százalékos arányt kell kialakítani autópálya és vasúti célú beruházások között. Hazabeszélek ugyan, de kijelentem: a vonat a biztosabb, a gyorsabb, a kevésbé energiaár-függő. Övé a jövő…

Végülis abban az évben a békedíjat egy no name iráni bírónő kapta.